Das Triebwerk - BR64 - Die Baureihe 64

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Das Triebwerk

Der eigentliche Kreuzkopfkörper ist nach oben offen, wird von unten auf die Gleitbahn aufgebracht und dann oben durch ein Zwischenstück mit 6 Paßschrauben geschlossen. Die Kreuzkopfgleitplatten sind aus Rotguß mit Weißmetallausgüssen hergestellt, sie fassen zur Entlastung der Haltschrauben vorn und hinten mit Vorsprüngen um den Kreuzkopf herum und werden durch ein im Oberteil angeordnetes Schmiergefäß mit Regelung der Ölabgabe durch Nadel mit Öl versorgt. Der Mitnehmerbolzen wird mittels Querkeil in einer Bohrung des Kreuzkopfes gehalten.

Der Kreuzkopfbolzen trägt einen Gewindeansatz und ist mittels eines kegelförmigen durch eine Mutter angepreßten Spaltringes üblicher Art befestigt. Er ist so durchgebildet, daß die Kegelflächen an Kopf und Fuß ohne Umspannen durchgeschliffen werden können. Die Sicherung gegen Lösen übernimmt ein Splint an der Mutter; Drehen wird durch eine Paßfeder im Bolzenkopf und Kreuzkopfauge verhindert. Das Bolzenlager erhält sein Schmieröl von einem außen vor den Kreuzkopf geschraubten Schmiergefäß, das mit einem Entlastungsansatz in eine Bohrung der Seitenwand faßt. Der Ölkanal wird durch ein im Schmiergefäß eingelötetes Kupferrohr gebildet, das in einer Bohrung des Kreuzkopfes liegt und bis an die senkrechte Bohrung eines Ölstutzens reicht, der, von unten in den Kreuzkopf eingeschraubt, unten durch den Deckel des Stangenschmiergefäßes hindurchtritt und so das Öl in das hin- und her schwingende Stangenauge überleitet. Eine Verschlußschraube ermöglicht das Durchstoßen der waagerechten Bohrung.

Die Stangenlagerabmessungen des Kreuzkopfbolzens betragen 90 mm
Durchmesser und 90 mm Länge. Das Rotgußlager der Treibstange ist durch einen seitlich anzuziehenden Stellkeil mit Halter und Sicherung nachzustellen.

Sämtliche Kuppelstangenköpfe sind geschlossen; nachstellbar sind nur die Treibstangenlager ausgeführt. Die Lagerschalen werden hier von außen eingebracht und durch Druckplatte und Schraubenstellkeil gehalten. Der Stellkeil wird mit Doppelmuttern und Scheibe angezogen. Als Sicherung dient eine seitlich in den Stangenkopf eingepaßte Platte mit zwei Schrauben, die in einen Schlitz der Platte eingreifen. Sämtliche Lagerschalen sind bei der Lieferung mit Regelweißmetall ausgegossen, aber für Bleimetall durchgebildet. Oben und unten sind an den Trennfugen 4 mm starke Messingbeilagen eingefügt, die beim Nachstellen durch schwächere von 1/2 zu 1/2 mm abgestufte ersetzt werden. Der ganze Satz Beilagen ist in besonderem Behälter der Lokomotive beigegeben worden.

Alle Stangenlager werden mittels Nadelschmierung geschmiert. Die Ölgefäße tragen für das Einfüllen einen Pilzverschluß, dessen Stift in einer unteren Führung gleitet. Dem Stift ist 1 mm
Spiel gegeben, so daß selbst bei mäßigem Verbiegen der dichte Abschluß des Pilzes nicht behindert wird. Zur Schmierstelle gelangt das Öl über eine besondere, oben schalenförmige Tülle von 2 mm Bohrung, in der eine 1,8 mm dicke oder nach Bedarf schwächer gehaltene Nadel sitzt. Die Nadel kann durch eine Verschraubung im Deckel leicht ausgewechselt werden. Durch die Trennung von Tülle und Schmierstelle ist eine Beschädigung dieser von außen her ausgeschlossen. Das während der Stangenbewegung im Gefäß herumgeschleuderte Öl gelangt in die schalenartige Ausfräsung und fließt von da an der Nadel entlang zur Schmierstelle.

Zur möglichst hohen Ausnutzung des Reibungsgewichtes wird jeder gekuppelte Radsatz in beiden Fahrtrichtungen besonders gesandet. Zu diesem Zweck sind auf beiden Seiten des auf dem Kesselrücken liegenden Sandkastens sechs Sandstreuer der Bauart Borsig-Reichsbahn angeordnet, bei denen je eine Preßluftdüse den Sand aufwirbelt und eine zweite ihn durch weite Rohre abbefördert. Die Vorrichtung sichert gleichmäßige sparsame Besandung der Schienen und mäßigen Luftverbrauch.

 
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