Die Steuerung - BR64 - Die Baureihe 64

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Die Steuerung

Die Steuerung ist als Heusinger-Steuerung für Inneneinströmung durchgebildet. Entsprechend der inneren Dampfeinströmung eilen die Gegenkurbeln nach, um in der Hauptfahrtrichtung den Schwingenstein im unteren Teil der Schwinge zu haben und die Schwingenlager zu entlasten. Die Schieberschubstangen greifen am Voreilhebel oberhalb der Schieberstange an.

Die Schwingen konnten für die erforderlichen Füllungen von 80%
für Vor- und Rückwärtsfahrt durchgebildet werden.

Die Steuerung wird im Führerstand sinnfällig betätigt; bei Vorwärtsfahrt läuft also die Steuermutter nach vorn. Der Steuerschraube, Steuermutter und Handrad tragende Steuerbock ist am Stehkessel befestigt. Die Füllungsgrade sind auf einer Rotgußteilung mit erhabenen Ziffern abzulesen. Durch Anordnung einer Kühnschen Schleife wird gleiche Dampfverteilung für beide Fahrtrichtungen erreicht. Die mit Schlitz versehene Schieberschubstange wird hinter der Schwinge durch einen Stein am Aufwerfhebel geführt.

Die sehr steife Lagerung der Steuerwelle und Schwinge dicht über der Rahmenoberkante sichert die genaue Lage dieser Steuerteile zu den steuernden Kanten und leitet die freien Kräfte so einfach wie möglich ab. Das Gewicht des Aufwerfhebels und der Schieberschubstange ist durch eine Rückziehfeder ausgeglichen. Die Schwingen werden von den Gegenkurbeln aus angetrieben; die Schwingenstangen haben Buchsenlager nach Art der Kuppelstangen. Die Gegenkurbeln sind in einer querliegenden Ausfräsung in die Stirn des Treibzapfens eingebettet und gegen Verdrehen gesichert. Gehalten werden sie durch zwei Stiftschrauben.

Die Schieberschubstange trägt in einer Gabelung hinten den Schwingenstein; er enthält zur sicheren Schmierung der Schwingengleitflächen und des Bolzens ein ausgefrästes Sohmiergefäß mit beiderseitigem Ablauf. Der Steinbolzen wird durch Kegelstifte gegen Verdrehen in den Stangenaugen festgehalten. Die mit Doppel-T-Träger-Querschnitt ausgeführte Stange ist vorn gabelförmig gespreizt und umfaßt den Gegenlenker an der Lagerstelle. Dieser ist in seinem oberen Teil zweiteilig ausgebildet. Beide Teile umfassen die Schieberstange; sie werden auf die Schieberkreuzkopfzapfen aufgeschoben und unten verschraubt. Nut und Feder in der Längsrichtung der Trennstelle gewährleisten einen einwandfreien Sitz der Zapfen und Bolzen und entlasten zudem die durchgezogenen Paßschrauben. Dem Schieberkreuzkopfbolzen fließt von den Führungen des Kreuzkopfes aus das Öl zu.

Die Schieberkreuzköpfe bestehen aus dem Kreuzkopfkörper aus Stahl mit angeschmiedeten Antriebszapfen und den oben und unten aufgeschraubten Gleitschuhen aus Rotguß; diese greifen mit zylindrischem Ansatz in den eigentlichen Kreuzkopfkörper ein. Dazu kommen vorn und hinten je eine Stellmutter mit zylindrischem Ansatz, die zur Einstellung und zum Festhalten des Kopfes auf der Schieberstange dienen. Diese Stellmuttern tragen außen eine Verzahnung, in die der auf den Kreuzkopfzapfen geschraubte Sicherungsbügel eingreift. Zwischen beide Gewindestücke ist eine geteilte Buchse eingefügt, auf die der ganze Kreuzkopf aufgeschoben wird.

Die Schieberstangen sind am hinteren Ende mit seitlichen flachen Führungen versehen. Dadurch wird der Einbau der Schieber mit Schieberringfuge nach unten sichergestellt, wenn der Körner für die Schiebermittelstellung nach außen fällt. Durch Stellschrauben an der Prismenführung können die einzelnen Schieber beim Lahmlegen des zugehörigen Triebwerkes in der Mittelstellung festgelegt werden. Durch Entnahme einer Unterlegscheibe unter dem Kopf der Stellschraube kann diese bis zum Anpressen der Spitze in eine Körnermarke der Schieberstange durchgeschraubt werden.

Die Kolbenschieber bestehen ans je zwei Körpern; ihre Rippen gehen zur Vermeidung von Spannungen spiralig von der Habe aus. Sie sind auf der Stange mit Muttern gegen Bunde befestigt und durch Federkeile gegen Drehen gesichert. Je zwei schmale federnde Ringe dichten die Einström- und die Ausströmkanten gegen den Kanal ab.

Jeder Lokomotive ist ein Stichmaß für die Einstellung der Schieber beigegeben; mit seiner Hilfe kann die genaue Lage des Schieberkreuzkopfes gegenüber einem Körner auf der Stange jederzeit wieder eingestellt werden. Die Schieberstangen sind zur Gewichtsverminderung von vorn bis zum hinteren Schieberkörper um 40 mm
ausgebohrt. Die nicht nachstellbaren Lager der Stangen haben eingepreßte Buchsen aus Gußbronze Gbz 14. Die Bolzen werden sämtlich im Einsatz gehärtet und nachgeschliffen.

Die Schieber sind auf ein lineares Voröffnen von 5 mm
eingestellt. Die Überdeckungen betragen 38 mm für den Einlaß und plus 2 mm für den Auslaß.

Alle Steuerungsbolzen und gleitenden Flächen werden von besonderen Schmiergefäßen aus mit Öl versorgt, deren Bohrungen stets so geführt sind, daß das Öl dem Scheitel des Lagers zufließt. Die Ölgefäße der festen Lager haben Dochtschmierung, die der bewegten, soweit wie durchführbar, Nadelschmierung.

Die Fahrgeschwindigkeit zeigt der nach dem Wirbelstromverfahren arbeitende Geschwindigkeitsmesser Bauart Deuta-Werke an, der rechts vorn an der Führerseite angeordnet ist. Er wird durch eine Gliederkette von dem letzten Kuppelradsatz aus angetrieben. Die Teilstriche der geraden Zehnerziffern (10, 20 usw.
) auf dem Ziffernblatt, ferner der verbreiterte Zeiger und der 0-Strich, diese fast bis zur Messermitte, sind mit Leuchtmasse belegt und dadurch selbstleuchtend eingerichtet.

 
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