Elektronik-Tuning an 64 295 der Firma Lenz durch Carsten Heidtke
Auch wenn die Firmen Lenz und Dietz hervorragend beim Abmischen und Einstellen des Loksounds zusammen gearbeitet haben, ließ sich nach meinem Geschmack noch etwas verändern. Daher möchte ich an dieser Stelle die Gelegenheit benutzen, zu erklären, was ich vor welchem Hintergrund geändert habe.
Dazu ein wichtiger Hinweis: Änderungen am Sound finden alle über die Programmierung von einzelnen Konfigurationsvariablen (CV) im Decoder der Lok statt. Man benötigt also zumindest
die Lok auf einem Gleis oder Rollenprüfstand.
eine Zentrale, die die sogenannten CV's (Konfigurationsvariablen) schreiben kann.
noch besser eine Zentrale, die die vorherigen Werte auch lesen kann.
einen Stift und einen Notizblock, um Versuchswerte zu notieren.
empfehlenswert ist auch eine Excel-Tabelle o.ä., um einen guten Überblick zu wahren.
Ich verwende keinen sogenannten Lokprogrammer, weder von ESU, noch von Lenz. Das sind für mich bei den aktuell drei Lokomotiven Extrakosten, die nicht sein müssen. Wer einen Lokprogrammer sein Eigen nennt, kann mit diesem natürlich auch komfortabel seine Einstellungswerte importieren, exportieren und auch per Klick ändern. Mir geht es hier um die einfache Einstellmöglichkeit. Etwa mit einer Lenz LH100 oder Intellibox. Beide Geräte habe ich. Die meiste Zeit nutze ich aber nur den LH100 zum direkten Programmieren auf der Anlage (POM - Programming on Main). Die Intellibox nutze ich nur zum Auslesen auf einem Rollenprüfstand.
Nachdem ich mir viele Filme als DVD oder online etwa bei Youtube angesehen habe, fiel mir auf, dass das Modell noch besser auf Laständerungen und auf Leerfahrten reagieren sollte. Zudem gab es Verbesserungen beim Turbogenerator oder bei den offenen Ventilen bei Anfahrt.
Die Baureihe 64 hat einen Turbogenerator, der auch im Modell oben am Kessel nachgebildet ist. Beim Vorbild wird dieser Turbogenerator mit Dampf betrieben. Also muss die Lok zunächst unter Dampf stehen, um den Turbogenerator in Betrieb nehmen zu können. Elektrische Verbraucher wie Führerstandsbeleuchtung, Spitzenbeleuchtung und Rangierlicht beziehen Ihren Strom vom Turbogenerator, denn eine Batterie hat die Lok nicht. Also muss der Turbogenerator vor jeglicher Form von Beleuchtung eingeschaltet werden.
Das heißt: Im Modell sollte der Turbogenerator immer mitlaufen, wenn man ein Licht an der Lokomotive einschaltet. Egal, welches Licht. Optimalerweise noch bevor das Licht angeht.
Leider kann uns der Decoder von Lenz nicht die Möglichkeit bieten, den Turbogenerator vorab zu starten. Aber Einschalten bei Licht geht ohne Probleme.
Wir suchen uns dafür die CV's heraus, die für die Licht-Funktionen zuständig sind.
Das vordere Spitzenlicht wird ab Werk mit F0 eingeschaltet. Die Sound-CV für F0 ist #903. Der Turbolader-Sound ist im Soundfile als Nummer 11 hinterlegt. Also müssen wir bei allen Lichtfunktionen die 11 eintragen:
F0 (Licht vorn) Sound-CV 903 = 11
F1 (Licht hinten) Sound-CV 904 = 11
F6 (Führerstandsbeleuchtung) Sound-CV 909 = 11
Was der Lenz-Decoder auch nicht beherrscht, ist das Laufenlassen des Turbogenerators, wenn ich nur eine von mehreren Lichtquellen ausschalte.
Habe ich die Führerstandsbeleuchtung eingeschaltet, ertönt der Turbogenerator. Schalte ich jetzt das Spitzensignal dazu, läuft der Turbogenerator vorbildgerecht weiter. Möchte ich jetzt vorbildgerecht vor Antritt der Fahrt die Führerstandsbeleuchtung ausschalten, stellt der Turbogenerator seine Arbeit ein, obwohl das Spitzensignal noch eingeschaltet ist. Die Abhängigkeiten erkennt der Decoder nicht. Abhilfe schafft in diesem Fall nur, die Führerstandsbeleuchtung erst auszuschalten und dann das Spitzensignal einzuschalten. Oder komplett auf manuelle Bedienung umprogrammieren und von Hand immer selbst den Turbogenerator einschalten.
Zwischenzeitlich habe ich den Turbo-Generator wieder separat auf eine Funktionstaste gelegt und lasse ihn nicht automatisch mit den Lichtfunktionen starten. Zumal es vorbildgerechter ist, wenn der Turbo-Generator erst hochlaufen muss, bevor der Strom zum Verteiler und damit zu der Beleuchtung fließt. Also müsste immer eine Verzögerung erkennbar sein. Ich habe aber den obigen Tipp hier stehen gelassen, falls es jemand wie geschildert einstellen möchte. ;-)
Mein zweites Anliegen war es, das Modell im Rahmen seiner mechanischen und elektronischen Möglichkeiten besser auf Laständerungen reagieren zu lassen. Die Werkseinstellungen von Lenz/Dietz sind da schon in meinen Augen sehr gut. Out-of-the-Box reagierte meine 64 295 auch schon darauf, wenn eine Weiche abbiegend befahren wurde. Höhenunterschiede bietet meine Anlage nur ein paar Millimeter, so dass das schwer zu testen ist. Mein Ziel war es aber, dass der Loksound in dem Moment variiert, wenn die Lok anstatt leer oder mit nur einem Waggon nun mit einem langen und schweren Zug fährt.
Ich gebe zu, dass gerade letzteres ein schweres Unterfangen ist. Erst einmal setzt es viele Testfahrten und damit Zeit voraus. Zum anderen hat die Elektronik bei den angehangenen Massen Probleme, diese in bestimmten Bereichen zu erkennen. Auch in Spur Null reden wir nur von 150 bis 300 Gramm, die ein Waggon aus Mischbauweise unter Umständen wiegt. Ob das die Elektronik immer zweifelsfrei erkennt, wage ich momentan zu bezweifeln. Ein längerer Zug sollte hingegen kein Problem in der Erkennung sein.
Speziell bei Leerfahrten, und hier im Bahnhofsumfeld als Rangierfahrt, fällt in den Filmen auf, dass der Lokführer zum Anfahren natürlich mehr Kraft benötigt, um die 75 t Lokgewicht aus dem Stand zu beschleunigen. Das ist auch normal und man hört auch den Dampfschlag sehr deutlich. Sobald aber die Geschwindigkeit für diese Rangierfahrt erreicht ist und der Lokführer den Regler zurück nimmt, geht der "Sound" auf ein Segeln über. Und genau das kann das Modell ab Werk nicht. Ich wollte selber aktiv den Regler zurück nehmen können und der Sound soll das auch quittieren.
Für die Lastregelung gibt es mehrere CV's. Das macht das Testen auch so aufwendig. Ich habe für mich eine "Mischung" gefunden, die mir persönlich zusagt und die ich auch auf einer Vereinsanlage mit längeren Strecken sowie Gefälle und Steigungen getestet habe.
Bevor ich zu den Konfigurationsvariablen für meine Lastregelung komme, hier ein Blick auf die Anfahrverzögerung. Diese wird über CV #3 eingestellt und muss bei der Einstellung der Lastregelung beachtet werden. Denn eine Lok, die noch nicht die eingestellte Endgeschwindigkeit erreicht hat, geht nicht in das Segeln über. Es empfiehlt sich also Maximal- und Mittengeschwindigkeit über CV #5 und #6 zuerst einzustellen. Ebenso die Anfahrverzögerung in CV #3.
Im Folgenden meine Werte:
CV 3 = 31 (Werkeinstellung war 6, also lasse ich der Lok mehr Zeit, auf die Geschwindigkeit zu kommen!)
CV 5 = 200 (Werkeinstellung war 254, war mir aber zu schnell)
CV 6 = 60 (Werkeinstellung war 48, also fährt sie langsamer an)
CV 50 = 5 (Werkeinstellung des Motortyps war bei mir auch 5, wenn meine Aufzeichnungen stimmen)
CV 113 = 84 (Werkeinstellung war 40)
CV 114 = 70 (Werkeinstellung war 2)
Anmerkung: Die obigen Motorwerte haben eher Einfluß auf den ruhigen Lauf und weniger auf die Endgeschwindigkeit, sollen hier aber trotzdem mal erwähnt werden. Außerdem können diese Werte je nach Motor aufgrund von Fertigungstoleranzen variieren.
Jetzt etwas zu den Bänken 0 und 1, bevor wir zur Lastregelung kommen.
Alle CV's zur Lastregelung finden sich ab der Nummer 935A. Alle im Folgenden genannten CV's mit einem A können nur gelesen und geschrieben werden, wenn man die sogenannte Bank wechselt. Bank 0 sind die normalen Einstellungen für Geschwindigkeit, Adresse, die meisten Soundfunktionen und vieles anderes. Bank 1 sind Sondereinstellungen für Fortgeschrittene. Bank 2 und höher gibt es bei der Baureihe 64 von Lenz nicht.
Um in Bank 1 schreiben zu können, gibt es eine CV, die zum Wechseln in den jeweiligen anderen Bereich vorgesehen ist. Das ist die CV 1021. Standardmäßig steht dort eine 0 für Bank 0. Möchte man auf Bank 1 wechseln, programmiert man dort eine 1 hinein. Ab diesem Moment werden alle folgenden Variablen aus Bank 1 ausgelesen, bis man von Hand wieder in Bank 0 wechselt. Bedenken Sie das, wenn Sie Werte programmieren möchten, die in beiden Bänken vorkommen. Als Beispiel sei hier die CV 902 genannt, die für die Lautstärke des Sounds zuständig ist. Bank 0 CV 902 enthält die normale Lautstärke aller Töne, Bank 1 CV 902A hingegen die Lautstärke bei der sogenannten Nachtabsenkung.
Damit ist es möglich, per Funktionstaste abends einen niedrigeren Pegel zu erzeugen, damit die Gattin eine Etage tiefer im Haus nicht aus dem Bett fällt. :-)
Das A wird dabei nicht eingegeben, sondern erklärt sich durch den Wechsel der Bank von selbst!
CV 1021 = 1 (um die Bank zu wechseln)
CV 935A = 136 (Erkennung schneller Wert 128..255)
CV 936A = 128 (Erkennung langsamer Wert 0..128)
CV 937A = 1 (Filter für Lasterkennung Wert 1..8, 1=schnell)
CV 938A = 1 (Erkennung Lastzunahme Wert 1..127, 128 ausgeschaltet)
CV 939A = 3 (Erkennung Lastabnahme Wert 1..127, 128 ausgeschaltet)
CV 1021 = 0 (um auf Bank 0 für den nächsten Wert zu springen!)
CV 937 = 30 (Leerlaufzeit autom. beenden, Standardwert in Sekunden ist 255 und damit ausgeschaltet)
Anmerkung: CV 937 "Leerlaufzeit autom. beenden" ist ein probates Mittel, um im Falle einer zeitweise schlechten Lasterkennung trotzdem den Decoder zu zwingen, "wieder Gas zu geben". 30 Sekunden wie im Beispiel einprogrammiert, sorgen dafür, dass der Dampfschlag automatisch ab dieser Zeitspanne wieder einsetzt, selbst wenn keine Laständerung detektiert worden ist.
Diese Zeitspanne hat aber keinen Einfluß darauf, dass der Decoder von sich aus schon zwischen "Leerlauf" und "Gas geben" unterscheidet. Der wechselt manchmal vorbildgerecht in den Leerlauf und zurück.
CV 937 wird vor allem dafür gebraucht, wenn man von Hand den Regler zurückgenommen hat, um in den nächsten Bahnhof reinzusegeln. Hier würde man sonst durch den ganzen Bahnhof fahren können, ohne das die Lok wieder Gas geben müsste. Ab der 30. Sekunde tut sie es nun.
Wenn eine Dampflok längere Zeit steht, werden bei der Anfahrt die Ventile am Zylinder geöffnet, um Kondenswasser aus den Zylindern zu befördern. Hörbar ist dies durch ein markantes lautes Zischen. Wer mal neben einer Dampflok in der Nähe der Zylinder gestanden hat, wenn diese geöffnet werden, wird sich an diese Schrecksekunde vielleicht erinnern. Besonders beliebt bei Fahrtagen in Museumsvereinen wie z.B. in Bochum-Dahlhausen.
Andererseits öffnet der Lokführer auch nicht bei jeder Anfahrt die Ventile, sondern nur wenn die Lok längere Zeit stand. Rangiert er zum Beispiel, fährt dabei bis zur Weiche, stoppt dort und fährt nach Umlegen der Weiche wieder an, öffnet er nicht die Ventile ganz. Steht er hingegen mit seiner Lok 10 Minuten oder länger, dann wird er die Ventile eher öffnen.
All das kann man herrlich im Modell nachbilden!
Einziger Haken: Die dazugehörige CV 934A "Standzeit offene Ventile" kann man nur ändern, wenn man vorher von Bank 0 auf Bank 1 gewechselt ist. Das wird bewerkstelligt, indem man in CV 1021 den Wert 1 schreibt. Nach dem Ändern aller Werte in Bank 1 muss man anschließend wieder in CV 1021 den Wert 0 hinein schreiben.
Oder in Kurzform:
CV 1021 = 1 (um die Bank zu wechseln)
CV 934 = Anzahl Sekunden (bei mir 45 Sekunden)
CV 1021 = 0 (Rückkehr auf Bank 0)
Anschließend die Steuerung einmal ausschalten und wieder einschalten. Ab diesem Moment werden nach einer Standzeit von 45 Sekunden beim Losfahren automatisch die Ventile geöffnet. Und ja, es ist auch beim Vorbild laut! ;-)
Desweiteren sei jedem empfohlen, sich die Anleitungen von Dietz und Lenz zu besorgen und diese zu studieren. Das Notieren von Werten bevor man diese ändert, minimiert zudem das Risiko, den Decoder resetten zu müssen, weil nichts mehr geht. Andererseits benötigt man für die hier gezeigten Änderungen keineswegs ein abgeschlossenes Informatikstudium. An der LH100 von Lenz kann das jeder.
So wie die Lok oben beschrieben bei mir eingestellt ist, zeigt die Lok folgendes Verhalten: Bei eingestellten 128 Fahrstufen reichen meistens 3 Fahrstufen Absenkung aus, um den Regler zurück zu nehmen und die Lok im Leerlauf segeln zu lassen. Mache ich danach nichts, schaltet die Lok spätestens nach 30 Sekunden wieder auf "Gas geben". Möchte ich selbst wieder Gas geben, kann ich sogar mit dem restlichen Zylinderdruck etwas schneller werden (vorbildgerecht) ohne den Dampfschlag zu hören. Erst wenn ich deutlich mehr als 3 Fahrstufen (bei 128 insgesamt) einstelle, kommt der Dampfschlag wieder hinzu. MIR gefällt es.