Das Laufwerk - BR64 - Die Baureihe 64

Die Lokomotive ist in vier Punkten abgestützt. Auf jeder Maschinenseite sind die Lasten des vorderen Kuppelradsatzes und des Laufradsatzes durch Längsausgleichshebel untereinander ausgeglichen, ebenso diejenigen des hinteren Kuppelradsatzes, des Treibradsatzes und des Laufradsatzes unter sich. Die Lagerböcke umfassen die Rahmenplatten und ebenso die Ausgleichshebel. Die Hebel zwischen den gekuppelten Radsätzen liegen in der Rahmenebene, da die Tragfedern der gekuppelten Radsätze durchweg unten angeordnet sind. Der kleine Raddurchmesser des Laufradsatzes aber führte zur Hochlegung der Federn, die hier innerhalb des Rahmens liegen und eine schräge Anordnung der zugehörigen Ausgleichhebel erfordern. Die Tragfedern sind aus Stahl von mindestens 85 kg/mm² Festigkeit gefertigt; sie enthalten 6 Blätter der Regelabmessung für Federstahl 120 x 16 mm und einer Länge von 1000 mm. Die Blätter werden in den Bunden durch Mittelwarze, Beilage und Keil gehalten. Die Beanspruchung liegt bei ruhender Last zwischen 47,2 und 53 kg/mm, die Höchstbeanspruchung beim Aufsetzen des Rahmens auf das Achslager zwischen 105 und 113 kg/mm², um Erschlaffen der Federn zu vermeiden. Die Federspannschrauben übertragen die Last mittels Spannmuttern, Sattelscheiben und Federdruckplatten auf die Federn. Das Gewinde der Spannschrauben wird geschützt durch eine über den unteren glatten Teil derselben gezogene Buchse, die das Gewinde im Federausschnitt nicht zur Anlage gelangen läßt. Die Federbunde übertragen durch Bolzen und Achslagergehänge die Last auf die Radsätze. Das Gehänge ist so durchgebildet, daß sioh Achslager und Feder gegeneinander in der Rahmenlängs- und Querrichtung frei einstellen können.

Die Höhe der Achslagerausschnitte im Rahmen und die Anordnung der Ausgleichhebel gestatten das Befahren von Ablaufbergen mit 150 m Scheitelhalbmesser; dabei schlägt der vordere Teil des letzten Ausgleichhebels am Rahmen an. Den größten Lastzuwachs erfährt der letzte Kuppelradsatz mit plus 2715 kg, während die größte Entlastung bei dem hinteren Laufradsatz mit minus 2706 kg vorliegt. Sämtliche Kuppelachslager haben bei 200 mm Durchmesser in der Lauffläche eine Schenkellänge von 260 mm.

Mit Rücksicht auf die großen waagerechten Kräfte, die die Treibachslager aufzunehmen haben, sind sie als Obergethmannlager mit unter der Achsmitte liegenden Hilfsbacken ausgeführt. Zwischen diesen Backen und der Hauptlagerschale sind Beilagen eingefügt, die in verschiedenen Stärken von 4-2 mm vorhanden sind und eine Nachstellung des Lagers ermöglichen. Der Unterkasten wird von unten in das Gehäuse eingebracht; er umfaßt es mit Führungsleisten, trägt die Hilfsbacken und wird selbst durch zwei im geteilt ausgeführten Unterkastensteg angeordnete Druckschrauben mit breitem Kopf gehalten. Die Teilung des Steges gestattet ein Herausnehmen des Unterkastens aus dem Gehäuse ohne Ausbau der Tragfeder und damit ein einfaches Nachstellen des Lagers durch Auswechseln der Beilagen sowie eine leichte Prüfung des Schmierpolsters. Um ein ebenso leichtes Herausnehmen des Unterkastens der Kuppelachslager zu gewährleisten, sind hier an Stelle der seitlichen Führungsleisten Führungsbolzen mit flachem Kopf vorgesehen. Die Köpfe dieser Bolzen, wie auch diejenigen der Druckschrauben greifen in Aussparungen des Lagerunterkastens ein. Nach Lösen des Steges wird der Kasten soweit gesenkt, daß er seitlich aus dem Gehäuse herausgezogen werden kann. Die Schmierpolster können also ohne Herausnehmen der Radsätze geprüft und erneuert werden.

Die Achslagergehäuse werden wahlweise gepreßt oder aus Stahlguß hergestellt; die Unterkästen bestehen ebenfalls aus Stahlguß; die Achslager werden in den mit Gleitbacken aus Flußstahl versehenen Lagerausschnitten des Rahmens geführt. Die Schubkräfte werden auf den Rahmen durch beiderseits eingelassene Paßstücke übertragen. Die Führungsflächen an den Lagergehäusen tragen Rotgußgleitplatten, an denen die Abnutzung aufgenommen wird.

Die Lagersteilkeile bestehen aus naturhartem Stahl von 86 - 92 kg/mm² Festigkeit, sie sind sämtlich hinten angeordnet, so daß sie bei Vorwärtsfahrt entlastet sind, beim Bremsen aber die volle Belastung durch den Klotzdruck der vorn angeordneten Bremsklötze erfahren. Die Stellkeilschraube geht durch einen Ansatz des außenliegenden Achsgabelsteges hindurch. In diesem wird mit einem Hals die zum Nachstellen vorhandene Schlitzmutter geführt. Klammern, die an dem inneren Achsgabelsteg verschraubt sind, verhindern das Lösen der Mutter. Sie greifen in die eigentliche Mutter und deren Sicherungsmutter auf dem Hals unterhalb des Steges ein. Die von außen und innen gegen die Rahmenplatte geschraubten beiden Stege eines Lager aus Schnittes umfassen die Rahmenansätze mit starken Klammern beiderseits. Der unbedingt notwendige festschließende Sitz zur Übertragung der den Rahmen beanspruchenden Kräfte wird durch genaues Anpassen erreicht; alle Übergänge an den Stegen sind stark ausgerundet. Die doppelte .Anordnung der Stege gestattet ferner eine kurze Verbindung zwischen Federbund und Achslagergehäuse. Der Pederträger liegt zwischen den Stegen; die beiden Stützpunkte im Lagergehäuse sind mit besonderen Rotgußlagern ausgelegt, die den Verschleiß aufnehmen. Die gesamte Lagerausbildung gestattet bei den gekuppelten Radsätzen nach oben ein Spiel von 43 mm, nach unten von 35 mm.

Sämtliche Achswellen sind auf die ganze Länge mit 70 mm Durchmesser durchbohrt und zwar einmal zur Gewichtsersparnis und daneben zur einwandfreien Prüfung des Baustoffes auf Lunkerstellen. Zum genauen Vermessen des Achsstandes der Lokomotiven sind die Bohrungen an den Nabenseiten nach einem schlanken Kegel ausgedreht, in den der Meßbolzen bezw. bei Bearbeitung der Reitsteckbolzen der Drehbank eingesetzt wird. Buchsen, die durch einen Steg gehalten werden, schützen die Bohrung im Betrieb.

Die Radkörper der gekuppelten Radsätze bestehen aus Stahlguß; sie sind auf die Achswellen aufgepreßt und werden durch Keile gegen Verdrehen gesichert. Die Speichen sind an den Kurbelarmen und am Überhang in den Unterreifen durch Rippen in Form von Schwimmhäuten verstärkt, um bei kleinsten Abmessungen die Kräfte aus der Kurbel auf den Radkranz zuverlässig überzuleiten. Die Radreifen sind in üblicher Weise auf die Radkörper aufgezogen.

Der Raddurchmesser ist im Laufkreis 1500 mm. Die Zapfen sind hydraulisch eingepreßt. Der Treibzapfen ist ebenso wie die Achswellen hohlgebohrt und durch einen Keil gegen Verdrehen gesichert, da er die Gegenkurbel für die Steuerung trägt.

Er hat folgende Abmessungen:

in der Nabe..........180 mm Durchmesser X 161 mm²
in der Kuppelstangenebene....180 mm Durchmesser X 120 mm²
in der Treibstangenebene....140 mm X 140 mm²

Zwischen Treib- und Kuppelstangenkopf ist ein Abstandring mit Gleitsitz auf den Zapfen geschoben.

Die Zapfen tragen keine festen Bunde; die mit Buchsenlagern ausgestatteten Kuppelstangen werden durch Scheibe und Mutter gehalten. Bei dem geringen zur Verfügung stehenden seitlichen Raum mußte eine besondere Befestigungsart gewählt werden. Die Zapfenausbohrung ist mit Gewinde versehen, in das eine Stiftschraube eingezogen ist. Die Bundschraube ist so tief in den ausgesparten Bolzen eingelassen, daß die Befestigungsmutter auf der Stiftschraube vollständig versenkt ist.

Der Laufradsatz vor und hinter den gekuppelten Radsätzen ist schwenkbar gelagert; er hat 850 mm Laufkreisdurchmesser. Das einseitige Anlaufen des Laufradsatzes im geraden Gleis wird auf einfachste Weise dadurch verhindert, daß das Achslagergehäusestück mit einer Wickelfeder beiderseits gegen den Hauptrahmen abgestützt ist.

Die Deichsel wird aus einem waagerecht liegenden Blech mit seitlichen Flacheisenstegen gebildet. Durch Zugstangen vorn an der Deichsel ist dafür gesorgt, daß das Lenkgestell in jeder Fahrtrichtung gezogen wird. Vorn ist das Gehäuse der Rückstellfeder mit diesem verschraubt und damit wiederum das Achslagergehäuse. Die in dem Zylinder liegende eingängige Wickelfeder hat runden Stahlquerschnitt von 23 mm Durchmesser; sie führt den Laufradsatz bei 460 kg Vorspannung und 995 kg Endspannung entsprechend 110 mm Seitenanschlag in die Mittellage zurück. Sie wird von beiden Seiten durch Druckstangen am Rahmen belastet. Die Federteller gleiten mit reichlichen Führungsflächen in dem zylindrischen Führungsgehäuse. Sie werden von einem besonderen Sohmiergefäß auf der Deichsel mit Öl versorgt.

Die Druckstangen werden von außen durch Bohrungen in den Konsolen an den Rahmenplatten eingebracht und die kugeligen Lagerpfannen ebenfalls von außen davor geschraubt. Die Begrenzung des Ausschlages wird von den Druckstangen und zugehörigen Federtellern übernommen. Die Lagerschale und der Unterkasten des Laufradsatzes werden von unten in das Gehäuse eingebracht; der Gehäuseausschnitt wird durch einen flachen, von unten vorgelegten Steg überbrückt. Die Lagerstelle hat 160 mm Durchmesser bei 260 mm Schenkellänge.

Der Tragfederbund liegt in einem zwischen Rahmen und mittlerer Rahmenlängsversteifung senkrecht geführten Käfig. Dieser trägt einen angeschmiedeten Stützzapfen. Der Bund selbst ist an seiner Stützfläche stark abgerundet, so daß sich die Feder den Ausschlägen der Längsausgleichhebel gemäß schrägstellen kann. Zur Sicherung der Federlage gegenüber dem Käfig ist in die Stützfläche beiderseits ein Mitnehmerbolzen eingelassen, während eine im Käfigkopf sitzende Kopfschraube das Abheben des Federbundes verhindert.

Die Federn stützen sich auf das Lagergehäuse unter Vermittlung von Gleitplatten, die innerhalb der Schmiergefäße den Bewegungen der Achse entsprechend gleiten. Die Sohmiergefäß deckel sind, da sie die Stützen umfassen und den Bewegungen Raum geben müssen, mehrteilig gleitend ausgebildet.

Das den Deichsel zapfen umfassende Lager ist als Kugellager ausgebildet, um der Schrägstellung der Deichsel in beliebiger Ebene Rechnung zu tragen. Es gleitet in Parallelführungen der Deichsel und zwar mit soviel Spiel in der Längsrichtung, daß der Laufwiderstand des Radsatzes nur von den kurzen, mit Kardangelenken das Gehäuse haltenden Lenkern übernommen wird und die Deichsel nur zur Führung dient.

Der erste und letzte Kuppelradsatz sind im Rahmen fest gelagert; der feste Achsstand der Lokomotive ist 3600 mm. Der Treibradsatz hat um 15 mm verschwächte Spurkränze. Der Laufradsatz schlägt 110 mm nach jeder Seite aus. Das Laufwerk gestattet das Durchfahren der preußischen Weiche 1:7 mit anschließendem Bogen von 140 m Halbmesser.

Sämtliche Achslager werden oben doppelt geschmiert, einmal durch einen Docht aus dem oberen Teil des Achslagergehäuses und weiterhin durch einen Anschluß an eine besondere Achslagerschmierpumpe, die auf dem Fahrerstand angeordnet ist. Die Unterkästen mit den Schmierpolstern haben seitlich angegossene Einfülltrichter mit Klappdeckelverschluß und Entwässerungsschraube an tiefster Stelle. Die umlaufenden Gewichte sind an jedem Rade vollständig ausgeglichen, von den hin- und hergehenden Gewichten 23,7% entsprechend 15% freier Fliehkraft, d.s. je Kuppelradsatz 24,7 kg. Die hin- und hergehenden Gewichte betragen 312,3 kg. Der erste und letzte Kuppelradsatz sind unter sich vollständig gleich.